Alberto Lovera Viana | Los buques autónomos: Niveles de responsabilidad de la dotación a la inteligencia artificial

El tema de los buques autónomos se ha posesionado como la novedad de los foros marítimos especializados del Siglo XXI, y lo ha hecho por la vía de la sorpresa, pues antes a nadie se le había ocurrido proponer una discusión sobre la posibilidad de que los buques del futuro cruzaran los mares sin nadie (sin ningún humano, se entiende) a bordo que los gobernara, tras haber zarpado sin más órdenes que haber sido pulsada la tecla indicada de un ordenador. Esa palabra –mágica, si se quiere– consta sólo de dos palabras: Inteligencia Artificial.

Desde muchos años atrás sí se conocía, pero más como un tema de ciencia ficción, la participación de robots en el gobierno de naves espaciales, en especial a partir de la película 2001: Una Odisea del Espacio del genial director hollywoodense Stanley Kubrick a mediados de la década de 1960. Ello sin negar los experimentos realizados por Nicola Tesla en 1898 y Leonardo Torres Quevedo en 1903.

Pero la realidad fue que la navegación robótica espacial se adelantó a la marítima en varios años, colocando astronautas sobre la superficie lunar, casi convirtiéndola en lugar de paseo y circunnavegándolas –a Selene y a la tierra– desde decenas de estaciones orbitales, rompiendo el paradigma de la complejidad creciente. Aunque el  filme de referencia se enfocó sobre los riiesgos, en especial la posibilidad de que el robot –Hal– decidiera controlar la nave que navegaba rumbo a Júpiter, previo el asesinato de los seres humanos a bordo.

Pero, nos preguntaremos: ¿Podrá la inteligencia artificial (IA) disponer de sistemas con tal nivel de autonomía? Para responder hay que recordar la frase que ha estado en boga desde la generalización del uso de los ordenadores, definiéndolos como herramientas “trash in, trash out”, queriendo significar que mediante la computación sólo se obtendrán resultados conformes con las instrucciones que se le hayan girado al ordenador.

Tras esta breve introducción, entremos en materia con la clasificación propuesta por la OMI para establecer los distintos niveles de autonomía para buques comerciales:

En primer término, una definición de Autonomía aplicable a los buques:

“Capacidad que tiene un buque para permanecer en el mar por un período de tiempo y cubrir grandes distancias sin reabastecerse de combustible o tomar provisiones a una velocidad dada”.

A continuación la clasificación contenida en el Código sobre buques NASS, propuesto por la OMI, actualmente en discusión:

(1) Buque con procesos automatizados como  apoyo para la toma de decisiones: en este tipo de barcos la tripulación a bordo maneja los buques (aunque podrían existir operaciones automatizadas).

(2) Buque controlado a distancia pero con tripulación reducida a bordo: en este caso el buque se maneja a distancia desde una estación en tierra, pero existen tripulantes a bordo para solucionar posibles averías que puedan producirse.

(3) Buque controlado a distancia sin tripulación a bordo: el barco se controla desde tierra y no existe tripulación a bordo.

(4) Buque totalmente autónomo: el barco será capaz de tomar decisiones sin necesidad de interacción humana mediante algoritmos inteligentes.

El proyecto parte de la siguiente definición de buques MASS, a los que les serán aplicables las nuevas normas:

“Se entiende por buque MASS (Marine Autonomous Surface Ship) todo barco de superficie que pueda navegar sin depender de la interacción humana, controlado en su totalidad por programas de inteligencia artificial, que gestionan y resuelven a través de algoritmos previamente establecidos cualquier eventualidad que pudiera producirse durante un viaje. Estos barcos se dividen en cuatro categorías, dependiendo del grado de autonomía que posean, y podrían navegar con uno o más tipos de autonomías durante un mismo viaje, dependiendo de las necesidades.”

Este código identifica varias clases de buque tipo MASS en función del uso previsto o previsible, así como de su tamaño, velocidad y peligros potenciales a los que podría ser vulnerable. El objetivo de la creación de estas clases de buques es poder discriminar a aquellos MASS que sean muy poco probables de causar accidentes, según su tamaño y velocidad, de aquellos otros que por sus dimensiones o su velocidad, puedan representar un peligro para otros buques. Estas clases deberán estar directamente ligadas a las categorías de buques existentes en el RIPPA (Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes).

Esta definición nos lleva a una realidad en la que nos podríamos encontrar en diferentes escenarios. En ellos podrían existir buques con las tripulaciones exigibles actuales (las que marca la normativa vigente), otros con tripulaciones reducidas, y finalmente podríamos encontrar buques sin tripulación a bordo, pero que pudieran estar gobernando el buque a distancia, desde estaciones en tierra, si fuera necesario. El sistema de navegación autónoma deberá poseer la capacidad para poder maniobrar el buque dentro de los parámetros que le indique su navegación, respondiendo a una serie de posibles algoritmos que gobiernen al buque de acuerdo con las reglas indicadas en el RIPPA (COLREG según siglas en inglés), y las buenas prácticas marineras.

Obviamente, para que estas maniobras tengan éxito, el sistema deberá obtener de forma eficiente datos sobre la posición del buque, régimen de velocidad y máquina, parámetros de flotabilidad y estabilidad, etcétera. Hay que tener en cuenta que para navegar de acuerdo al RIPPA es necesario mantener una vigilancia permanente del tráfico que rodea al buque. Toda la información que se recopile sobre este entorno debe ser procesada instantáneamente para que en cuanto surja la mínima situación de riesgo de abordaje, el sistema adopte automáticamente las medidas correctivas para evitar la colisión. Por supuesto, además de las reglas del RIPPA, el sistema deberá cumplir los convenios STCW (convenio de guardias de mar), y SOLAS (seguridad en la mar).

Seguridad

El único problema novedoso tiene que ver con la responsabilidad de los patronos del viaje (armador, cargador, etc-), que analizaremos a partir de aquí.

Hasta aquí hemos revisado la existencia y la  situación grosso modo de los responsables del transporte marítimo bajo un régimen de buques MASS. Pero resulta que a estos responsables nominales no les son aplicables, como a cualquier otro bien en el mercado, los regímenes de responsabilidad de los códigos civiles, de comercio ni de procedimiento civil. Son otra cosa, una novedad. Por ejemplo, algo sencillo: ¿Los MASS están obligados a solicitar práctico?, y  ¿a quién se le exigiría la responsabilidad por no solicitarlo, en caso de un abordaje durante la maniobra de atraque? Son sólo situaciones hipotéticas, sobre las cuales no existe jurisprudencia... ¿Pérez vs Rodríguez? No hay tal cosa en los libros.

De manera que no hay alternativa, más que esperar.

Concluyo enviando un saludo cordial a mi amigo personal, colega abogado y docente Freddy Belisario Capella, en cuyo homenaje ha sido promovida la publicación de esta obra colectiva. Va un abrazo, Freddy.

El autor, Alberto Lovera Viana, es abogado egresado de la Universidad Católica Andrés Bello en la Promoción Henrique Meier Echeverría el año 1978. Estudios de postgrado en Derecho del Comercio Internacional y en Derecho Tributario por la Universidad Central de Venezuela, y de Doctorado en Derecho por la Universidad del Zulia.

Alberto Lovera Viana, en Caracas Venezuela.

Editado por los Papeles del CREM, 28 de enero del año 2025. Responsable de la edición: Raúl Ochoa Cuenca. [email protected]