“La Chinita” está lejos de ser una terminal digna
El Zulia se ha quedado sin una infraestructura aeroportuaria acorde al tamaño e importancia que reviste como estado, por su población y diversidad económica. El Aeropuerto Internacional La Chinita, de 47 años de fundado, le quedó pequeño a la región ante su falta de modernización y ampliación. Usuarios sostienen que las condiciones del aeródromo son deplorables.
Cuando se construyó la terminal, en el año 1969 —luego del accidente aéreo en el célebre Aeropuerto de Grano de Oro—, el estado contaba con dos terminales aéreas más: Oro Negro, en Cabimas; y otro en Santa Bárbara. Para ese momento, el censo nacional cifraba la población zuliana en un millón de habitantes, pero hoy supera los 4 millones 400 mil habitantes, mientras esos aeropuertos complementarios dejaron de funcionar.
La modernización de La Chinita estaba pautada para 2014, según el Ministerio de Transporte Aéreo y Acuático, que anunció la construcción de 100 nuevos hangares, la creación de un hotel con 160 habitaciones y la conexión con más de 16 ciudades del país y con países del ALBA. La reforma no llegó.
“El aeropuerto es un museo de pie, tiene más de 40 años construido y sus mejoras han sido muy pequeñas, no le brinda soluciones a la alta demanda que existe en el estado, el aeropuerto de Maracaibo debería incentivar la exportación y el turismo, tener un aeropuerto como el de acá está ocasionando un retroceso a la economía del estado”, declaró Carlos Dickson, presidente de Fedecámaras-Zulia.
Promesa incumplida
El proyecto que prometió ser una de las mayores inversiones turísticas y de desarrollo aeronáutico quedó en el olvido. Hasta la fecha no solo no hay nuevos hangares, sino que los pasajeros se quejan de que no funciona el aire acondicionado ni otros servicios básicos.
“Esto es un hervidero en horas del mediodía, uno tiene que esperar largas horas en sillas incómodas y sin aire”, denunció Gladys Medina, mientras esperaba su vuelo en la terminal.
Los puentes móviles —donde se desplazan los pasajeros para abordar— están deteriorados: hay seis y ninguno funciona. La cinta transportadora está rota; el magnetismo de las puertas está inservible; el área de la plataforma no cuenta con suficiente iluminación. Solo hay dos reflectores que no dan abasto y el desagüe no funciona por lo que al llover se inunda la zona.
Para Dickson, el Zulia necesita un aeropuerto que triplique el actual, para que se ajuste a las necesidades de los más de 7.000 habitantes que a diario se movilizan en él, por ello, mencionó que debe poseer una segunda pista para que puedan aterrizar dos o más aviones a la vez, así como la creación de un hotel dentro de las instalaciones para que viajeros no tengan la necesidad de salir en busca de hospedaje.
Otro piso y más pistas
Gustavo Medis, profesor de Arquitectura y especialista en Hábitat y Desarrollo Urbano, expuso que todo aeropuerto debe tener una escala en función de las exigencias que tiene la ciudad. En el caso de Maracaibo, detalló que la ciudad es una de las más importantes del país, pues limita con Colombia y garantiza el comercio pero el terminal aéreo no responde a ello.
Coincidió en que debería contar con un segundo piso con servicios aéreos, otra pista de aterrizaje, así como una línea del metro directa para garantizar la fluidez. “No se trata de infraestructura, sino de tecnología y una gerencia que permita traer nuevos vuelos. Un aeropuerto tiene enormes potencialidades y el de acá no las tiene”, lamentó.
Para Dickson, el mejoramiento de la infraestructura incentivaría la exportación de alimentos que se cultivan en el Zulia. Sin embargo, asegura, antes de ampliar la infraestructura se debe aumentar el número de aeropuertos y activar la flota, pues en caso de una emergencia meteorológica o falla eléctrica el estado quedaría totalmente incomunicado, al no tener un aeropuerto cercano ni su cientes aviones.
Perdiendo conexión
El sector aeronáutico queda rezagado al comparar los puentes aéreos del país con los de otros países, resulta bochornoso. La reducción de vuelos a causa de la falta de aviones ha caído drásticamente, causando una pérdida pronunciada en la conexión entre Maracaibo y Caracas.
Para volar a Caracas, hace cuatro años, había un itinerario de tres y hasta cuatro vuelos por día. El panorama cambió y ahora viajar a la capital es cada vez más complicado, la frecuencia disminuyó a un solo vuelo por día y algunas aerolíneas solo viajan tres veces a la semana.
La situación es más dramática al comparar con otros países. El puente aéreo Madrid-Barcelona ofrece 50 vuelos diarios, mientras que el enlace entre Roma-Milán es de 30 viajes al día.
“La economía de un país se mide por su transporte de línea aérea y sus aeropuertos. Si un país es estable se mide en la calidad de aviación, tanto en aeronaves de las aerolíneas como de los empresarios. En Venezuela la crisis aeronáutica es notoria y cada día hay menos vuelos dentro del país”, comentó María Dosil, capitana de la Aviación Ejecutiva.
La piloto recomendó retomar el puente aéreo con Colombia y reforzar la conexión con Panamá.
¿Se repite Grano de Oro?
Ada Raffalli, presidenta de la Comisión de Urbanismo del Concejo Municipal, rechazó que autoridades permitan viviendas alrededor del aeropuerto, violando el cono de protección exigido por las reglas aeronáuticas.
“Al ocurrir el accidente en Grano de Oro, el aeropuerto se mudó para San Francisco para estar alejado de población, hoy la misma Guardia Nacional permite la construcción de casas a los alrededores”, aseveró.
Sobre el estado de desperfecto de la infraestructura, recordó que, según lo establece la Constitución, la competencia de los aeropuertos debe estar en manos de las Gobernaciones y Alcaldías. “Al pasar a manos del ente nacional empezó la falta de inversión y trajo como consecuencia el deterioro progresivo del aeropuerto”.